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信用证对运输单据(提单)的要求

1. 运输单据的类型须符合信用证的规定;

2. 起运地、转运地、目的地须符合信用证的规定;

3. 装运日期/出单日期须符合信用证的规定;

4. 收货人和被通知人须符合信用证的规定;

5. 商品名称可使用货物的统称。但不得与发票上货物说明的写法相抵触;

6. 运费预付或运费到付须正确表明;

7. 正副本份数应符合信用证的要求;

8. 运输单据上不应有不良批注;

9. 包装件数须与其他单据相一致;

10. 唛头须与其他单据相一致;

11. 全套正本都须盖妥承运人的印章及签发日期章;

12. 应加背书的运输单据,须加背书。
 
 
怎样正确作海运提单

  根据跟单信用证统一惯例(UCP500)有关规定(Aet.23)及银行审单标准,单式海运或港对港提单的正确缮制有如下要求:

  一. 整套正本提单注有张数。是否按信用证条款交呈。

  二. 提单正面是否打明承运人(CARRIER)的全名及"承运人(CARRIER)"一词以表明其身份。

  三. 提单正面已作如上表示,在承运人自己签署提单时,签署处毋须再打明承运人一词及其全名。举例:如提单正面已打明(或印明)承运人全名为XYZ LINE及"CARRIER"一词以示明其身份,在提单签署处(一般在提单的右下角)经由XYZ LINE及其负责人签章即可。 如提单正面未作如(二)表示;且由运输行(FORWARDER)签署提单时,则在签署处必须打明签署人的身份。如:ABC FORWARDING CO as agents for XYZ LINE, the carrier或ABC FORWARDING Co on behalf of XYZ LINE the carrier。如提单正面已作如(二)表示,但由运输行(FORWARDER)签署提单时,则在签署处必须打明签署人的身份,如ABC FORWARDING CO as agents for the carrier或as agents for/on behalf of the carrier。

  四. 提单有印就"已装船"("Shipped in apparent good order and condition on board…")字样的,毋须加"装船批注"("On board notation");也有印就"收妥待运"("Received in apparent good order and condition for shipment…")字样的则必须再加"装船批注"并加上装船日期。

  五. 提单印有"intended vessel"、"intended port of loading"、"intended port of discharge"及/或其他"intended…"等不肯定的描述字样者,则必须加注"装船批注",其中须把实际装货的船名,装货港口,卸货港口等项目打明,即使和预期(intended)的船名和装卸港口并无变动,也需重复打出。

  六. 单式海运即港对港(装货港到卸货港)运输方式下,只须在装货港(Port of Loading),海轮名(Ocean vessel),及卸货港(Port of Discharge)三栏内正确填写;如在中途转船(Transhipment),转船港(Port of tcano hipment)的港名,不能打在卸货港(Port of discharge)栏内。需要时,只可在提单的货物栏空间打明"在××(转船港)转船""with transhipment at ××"。

  七. "港口"(Port)和"地点"(place)是不同的概念。有些提单印有"收货地点"(place of receipt/taking in charge)和"交货地点/最后目的地"(place of delivery/final destination)等栏目,供提单用作"多式联运"(mulli-madal transport)或"联合运输"(combined transport)运输单据时用。单式海运时不能填注。否则会引起对运输方式究竟是单式海运抑或多式联运的误解。

  八. 提单上印有"前期运输由"(precarriage by)栏也为"多式联运"方式所专用,不能作为转船提单时打明第一程海轮名称的栏目。只有作多式联运运输单据时,方在该栏内注明"铁路"、"卡车"、"空运"或"江河"(Rail、truck、air、river)等运输方式。

  九. 提单的"收货人"栏(consigned to或consignee)须按信用证要求说明。例如,信用证规定提单作成"made out to order",则打"order"一字;"made out to order of the applicant(申请开证人)",则打"order of ××××(applicant全名)";"made out to order of the inssuing bank",则打"order of ××××Bank(开证行全名)"。 如信用证规定提单直接作成买主(即申请人)或开证行的抬头,则不可再加"order of"两字。

  十. 提单不能有"不洁净"批注(unclean clause),即对所承载的该批货物及其包装情况有缺陷现象的批注。

  十一. 除非信用证许可,提单不能注有"subject charter party"即租船契约提单。

  十二. 关于转船,《跟单信用证统一惯例》(UCP500)的第23条b,c两款是这样规定的:
  1.如信用证允许转船--指装货港和卸货港之间发生转船,同一份提单包括了整个航程;
  2.如信用证禁止转船,同一份提单包括整个航程,装货港和卸货港之间并不发生转船;
    3.如信用证禁止转船,货由集装箱、拖船、母子船载运,即使提单注明将有转船,也不作不符,但须由同一份提单包括整个航程。

  十三. 提单上关于货物的描述不得与商业发票上的货物描述有所不一致。如提单上货物用统称表示时,该统称须与信用证中货物描述并无不一致,且与其他单据有共通连结(Link)特征,例如唛头等。

  十四. 提单上通知人(Notify Party)须注有符合信用证规定的名称和地址、电讯号码等。

  十五. 提单上有关运费的批注须符合信用证的规定和UCP500第33条的规定。

  十六. 提单上的任何涂改、更正须加具提单签发者的签章。

  十七. 提单必须由受益人及装货人(Shipper)背书。
 
如何避免提单“过期”及收汇风险

    过期提单(Stale B/L)是指提单签发后超过信用证规定期限才交到银行的提单,或者银行按正常邮程寄单,收货人不能在船到目的港之前收到的提单。过期提单的原意是指晚于货物到达目的港的提单。自国际商会《跟单信用证统一惯例》规定银行拒绝接受晚于信用证规定的交单期限提交的单据后,有人也把这种晚交的提单归入过期提单。但就其本质而言,真正的过期提单应当主要是指前者。

  由于银行拒绝接受晚于信用证规定的交单期限提交的单据,一旦发生这种情况,卖方的收汇就失去了银行信用的保障;在提单晚于货物到达目的港的情况下,可能造成买方不能如期提货而造成损失(包括滞港费、仓储费、市场行情变化等)的情形,这种情况尤其常见于近邻国家之间的贸易,因运输路线短,提单的传递时间往往超过实际运输时间而造成提单过期。在实际业务中,买方往往会以此为由要求在信用证中加列寄单条款,如“受益人应在发货后3天内将1/3正本提单以特快专递的方式寄开证申请人处,其邮递收据列为随附单据之一并连同2/3正本提单一起送交银行议付。”如果出口商接受此类条款,那么出口商自身会承担很大的收汇风险。因为卖方的交货与买方的付款是合同的对流条件,一旦卖方交出正本海运提单,就意味着他自动将货权转移给买方而解除了要求买方必须付款的制约,这时如果买方的资信欠佳,卖方将面临货款两空的风险。总之,过期提单如果处理不好,很容易对买卖双方都带来风险或损失。

一、 尽量避免提单“过期”

1、 如是由于晚于信用证规定的交单期限而造成的提单过期,则可从两方面入手加以避免。

  一是要求将交单期限延长,通常为发货后的15至21天之内,以使卖方有足够的时间备齐全套交单单据;

  二是作为卖方应积极地与船公司合作,发货后尽快地取得合格的提单及其它信用证所要求的全套单据(提单通常是最后取得的一份单据)。在实际业务中往往是由于发货人与船公司配合不好以致延误了时间,例如船公司工作效率低,延误签发提单时间,或提单内容出现打印错误,导致需更改或换单,或提单从船公司签发后传递至发货人手中延迟等。在此情况下,卖方应在发货前备齐所有可能取得的单据,选择信誉及服务较好的船公司,托运时就应将提单应显示的内容明确无误地告知船公司,货物装船后催促船公司尽快出具合格的全套提单。为慎重起见,实践中甚至有公司派专人在船公司现场核对提单的内容并取回单据,以免去因更改提单或传递过程所带来的时间延误及风险。

2、 如是由于提单晚于货物到达目的港而造成的提单,则可加快提单从卖方传递至买方的时间。

  首先卖方需在发货后尽快取得提单及其它单据,其次卖方取得全套单据后,应在第一时间寄交买方或银行(视不同结算方式而定),并要求银行尽快出单。

二、如果提单“过期”将难以避免,特别是在近洋运输的情况下,为解决这一问题,目前国际上通常采用的做法有以下几种。但由于每种方式都具有各自的缺点和不便之处,因此在实际执行中还需贸易各方认真考虑权衡利弊。

      1、 在买卖合同或信用证中规定“过期提单也可接受”(Stale B/L is acceptable)。这一做法对卖方有利。

  2、 买卖双方事先约定,待货物装船后,卖方将一份正本提单委托船公司随货带往目的地交开证行或代收行,由进口商向银行付款后领取,然后再凭以向船公司提取货物。这实际上有点类似于托收中的付款交单(D/P),不过还需得到船公司的配合。

  3、 担保提货。采用信用证结算方式,进口商在货物抵达目的港时向其开证银行提出凭提单副本提货的申请,开证行在审核进口商提供的有关资料后,并在进口商提供了银行所要求的保证金后,向船公司出具提货担保证明书,船公司凭该银行担保将有关货物先行交给进口商。然后由开证行负责将正本提单补交给船公司,换回其银行担保证明书。采用这种方式进口商虽然能提早取得货物,但由于进口商需提交高额保证金(视进口商的资信状况而定,一般银行会要求100%的货价保证金),造成资金占压,不利其资金周转。

  4、 电放提货。收货人在征得发货人和船公司的同意后,采用电放的方式,要求船公司允许收货人在目的港凭提单复印件和收货人出具给船公司的担保函先行提货,同时收货人承诺在保函规定的时间内将正本提单交回船公司并换回担保函。采用这种做法,船公司会承担一定的连带风险和责任。当买卖双方发生贸易纠纷时,船公司会因此受到牵连并冒着被扣船、被起诉等风险,因此船公司对这种方式一般都采取审慎的态度。

  5、 在信用证中附加保护性条款。在信用证规定1/3正本提单直接寄收货人的同时,规定收货人只有将全套三份正本提单全部退银行后方能拒付货款。这一做法是目前比较普遍的方式,既可以保证发货人安全收到货款,同时又可以方便收货人及时收到货物。但这种方式也会给收货人合理拒付造成许多不便之处,当发货人故意违约时,收货人因无法及时收回全套正本提单而不能拒付货款保障自己的利益,因此收货人应审慎考虑后再决定是否接受此类条款。
 
扣押船载货物包括一般民事请求人申请扣押和承运人为行使海事请求而扣押船载货物,均应以提单流通已被禁止或承运人占有提单为前提。这既可维护提单的流通性,也可保护承运人的利益。

  海上货物扣押制度中争议最大的问题是,被扣押货物是否应属被申请人所有?海事诉讼特别程序法第四十四条规定:“申请扣押的船载货物,应当属于被请求人所有。”可见,我国法律对于扣押船载货物规定的条件十分严格。如果要求只能扣押属于债务人所有的货物,扣押货物就会变得十分困难。因为,海上货物运输过程中,货物所有权随时可以发生转移,货物所有权人和有关费用的支付义务人常常不一致。民事请求人通常不知道也不可能知道货物所有权的状态。我认为,只要是因货物运输产生的请求,都可据以申请扣押该货物,而不论货物所有人是否有关费用的支付义务人。在留置权方面,司法解释扩大了可以留置的货物的范围。担保法司法解释第一百零八条规定,债权人合法占有债务人交付的动产时,不知债务人无处分该动产的权利,可以依法行使留置权。这是留置权的善意取得制度,它对于建立范围更广泛的船载货物扣押制度具有重要启示。

  在申请扣押船载货物以申请扣押提单,或提单由承运人收回为前提的情况下,也不能将扣押对象与所有权挂钩。在承运人申请扣押提单的场合,提单持有人往往是有关费用的支付义务人,并且通常是货物所有权人。因此,承运人基本不会陷于困境。一般民事请求人申请扣押提单时,提单权利人对申请人的债务并不体现在提单上,而且提单权利人有时并不是货物所有人。提单持有人是否取得提单代表的货物的所有权,还要结合买卖合同判断。我认为,只要被请求人对请求人负有债务,请求人就可申请扣押提单,以实现通过扣押货物获取担保的目的。

  在提单由承运人占有的情形,承运人一般已将货物交付给提单持有人。这时,提单物权效力和流通性质消灭,海上货物流通终止,而货物在陆上转让的需要和频率都大为减弱。此时,货物所有人与债务人是否一致比海上货物容易判断。但是,要求一般民事请求人或承运人判断在海运期间可能经过一系列转让的货物的最终所有权人,实属苛刻。我认为,请求人只需直接申请扣押货物,无需事先申请扣押提单,也不论货物是否属于被请求人所有。
 
一、指示提单背书交付的对内效力:按照我国《海商法》的规定,指示提单须经过背书并交付转让,因此,就指示提单而言,有权提取货物并依据提单向承运人提出货损索赔的应为通过连续背书合法取得并持有提单的收货人。本案中,中茶公司在提单背面签章并交付给兴光公司用于提货,符合提单转让的形式要件,已经构成了提单转让的初步证据,当然,中茶公司仍可以根据其与兴光公司之间委托加工等法律关系以及关于货物权属划分的约定向兴光公司主张提单外的相应权利。


二、指示提单背书交付的对外效力:指示提单经合法背书交付即对承运人也发生法律效力,承运人只需也只能向受让人履行提单项下的合同义务并承担义务不履行的责任。本案中茶公司的行为已经构成了法律意义上的提单背书转让,原告虽一再主张,中茶公司与提单被背书人兴光公司之间是委托加工的关系,并非买卖关系,提单的背书并非一定是以权利转让为目的,中茶公司的背书行为只是委托兴光公司提货等。但是涉案提单的背面签章和提单表面均无仅用于提货等权利保留的意思表示,被背书人兴光公司在提货时也未告知承运人其系代为提货,承运人已足以相信兴光公司已经受让了提单,并且基于这种信任向兴光公司履行了交付货物的义务,中茶公司与兴光公司之间的其他约定不属承运人验单放货的审查范围,不能对抗相对于委托加工合同的第三方———承运人。对于承运人来说,在货物运输途中,提单下货方相对人虽处于不确定的状态,但只要提单合法背书转让,提单下货方相对人就已确定,承运人只需也只能向提单的合法受让人履行合同义务并承担义务不履行的责任。

此外,按照国际海运惯例,全套正本提单一式三份,每一份具有同等的法律效力。在卸货港,承运人向提单受让人交付货物,回收一份正本提单后,其交付货物的责任已经履行,其余各份提单均失去效力。因此,原告举证的一份正本提单并不能证明被保险人中茶公司与承运人之间仍存在海上货物运输合同关系。
提单及国际商务游戏规则

  提单有三个主要的作用,即作为物权凭证,充当运输合约和收据,我按顺序讲。

  一、物权凭证

  提单作为物权凭证是聪明的商人创造的游戏规则之一,简言之,就是:提单可以背书转让。在通讯不发达的两三百年前,背书起到了指示的作用,确保交货准确。另外,持单人若提不到货,可以提单为据,起诉承运人。提单是物权凭证这一习惯法,早在两百多年前就被判例法认可。

  现代,各种运输方式的速度大大提高,短途运输增多,而提单的作成、出具、结汇等手续要求更加严格,常常使它到达提货人的时间晚于货物到港时间,增加仓储费或影响货权的进一步流转。因此,提单面临新的挑战。近年来,在某些场合下,出现了传统提单的替代品。常见的一种是电子提单。在运用电子提单的国际贸易里,所有的环节,包括结汇和通知等,都通过电子中心(BOLEIO)进行,有些“物权公示”的味道,既能加速货权流转,又能保证船方准确交货。但是它的运行成本很高,适用范围不大;也许要等两三百年,才是它一领风骚的时候。另一种是海运单。短航次没有中途转卖货权的风险,无需提单这种物权凭证,出具海运单就足够了。英国法认为它实质上是不可转让的记名提单,因为流通受限,所以不被看作物权凭证。在美国提单法上,各种记名提单由于载明“不可转让”,也不被看作是物权凭证。海运单在单证运输中的比重越来越大。但是在很多领域,提单是有用武之地的,甚至在某些领域,提单是必要的,如以提单作为抵押,向银行贷款;货权海上转卖;一些需求变化大的商品,如原油、常常由最后持单人来确定卸港。

  提单的物权凭证身份主要体现在提单转让、抵押和提货上。其中最主要的是提单背书转让。提单背书转让的做法早于本票和支票。多次背书的提单必须是连续的,否则,船方有拒绝交货的抗辨权;空白背书更易流通,但风险更大,因为船方有见单交货的权利或义务。

  有人认为,提单流通与证券和钞票的流通相似,但“流通”的说法不宜用于提单,“转让”更准确。因为钞票的最后持有者无须特别要求就能实现其权利,提单的处理还涉及持单人身份的证明,有无货权或有无优先权等。这里讲一个case:中方发货给香港中间商,因未结汇,中间商没有得到提单。为早日转手,中间商利用买方出具的信用证结汇,偷造了一套提单给买方。后来,中方与买方各持一套提单向船方要求货权,船方只好将货库存,请仲裁委裁决。为节省仓储费,仲裁委拍卖货物,那么,谁对这笔价款享有所有权?无疑是中方(卖方)。理由是“任何人不得处分他人的权利”,中方未将提单背书转让给中间商,货权因此没有转移;中间商“无权处分”的行为并不能使买方取得货权。

  下面讲一讲实务中常见的提单使用方式和问题。

  1.“一式三份”:两三百年前由英美商人创制,以防在转让过程中提单意外灭失,从而影响提货和货物风险承担。“一式三份”易引起欺诈,最早的判例产生于一百多年前:发货人开出提单一式三份,将正本提单背书给银行作保,请求银行开具信用证。随后,他利用其中的一份提单向船方提货成功,逃之夭夭。银行钱货两失,起诉船方交货有误,侵犯了自己的货权。法院判决,作为物权凭证,“提单是打开货物仓库的钥匙”,一式三份的目的在于防止提单全部灭失,而“打开仓库只需一把钥匙”,所以,一份提单就足以起到物权凭证的作用,可以提货。因此,实践中,银行在开具信用证时,一般要求申请人提交所有的提单,并注意到货日期,以便安全、及时地提货。当然,除非当事人另有约定,提货时只需一份提单。

  2.“副本(Copy)”:它不能转让,不是物权凭证。它的主要作用在于让收货人用它先去清关;风险是收货人能够依照它载明的信息,在当地伪造出“正本提单”,前去提货。这类性质的欺诈案近年来屡屡出现。

  3.换提单:比如,在开具了海运单后,承运人才要求换成提单;或者把甲格式的提单换成乙格式的提单。这样的交换是可以的,但一定要用完整的全套提单来交换。

  4.换卸港:也需要全套提单,以防用其中一份在原卸港提货。法律是否认可这种做法尚有疑问;英国有判例认为,只需一套提单中的一张就行;但在某些特殊情况下,只要双方同意,船方仍有权要求货方提供全套提单。

  5.双方争货:一种情况是银行与收货人争货。如银行原先同意收货人凭单提货,出售后以价款偿还贷款;随后反悔,却拿不回提单。另一种可能的情况是发货人与收货人争货。如发货人未收到买方付款,即电告船方货权未转移、不能交货。在诸如此类的情况下,不适用“见单即付”原则。实务中的一般做法是:(1)把货交给能提供银行担保(保函)的一方。(2)更常见的做法是交由法院裁断谁是货主。当然,这个法院应是“Competent Court”,否则,它的确权判决将得不到承认和尊重。Case:在莫桑比克,外商与当地一国有机构争夺货权,为避免裁判不公,船东将货运回香港,由英国法院适用《伦敦仲裁条款》等公认规则进行确权判决。由此可见,只有有了公平公开的程序,适用公认的规则,这样的法院判决往往才会被认可。不可否认,发达国家的法院更易被认可为Competent Court,因为它们在审判经验和程序方面更能博得信任和尊重。

  可见,提单在实践中的使用情况是复杂的,英国曾确立了几条规则,用来对付各种不同的情况。

  1.收货人提货后一定要交回提单,尤其是正本提单。因为法律向船东施加的是绝对责任。Case:船方在交货后将提单还给了提货人;后来,提货人以仍持有提单为据,以未接到货为由拒绝付货款。

  2.法院在审理和判决时,一定要力保“见单即付”的简单性,以保证提单的可靠性,增强交易方之间的信任度。

  3.确认提单是物权凭证的系统有两个,一是习惯性,二是判例性。若不能依据这两者,就要考虑合约法。以多式联运为例。在这种承运合约关系中,存在许多讲不通的问题,例如,承运人是否和每一次转让所涉及的交易方都有合约关系?承运人在单证上的签字,是否足以认定他与每一交易方都有合约关系?习惯法认为有。包含了多种形式联运关系的集装箱多式联运单,或者托代多联承运人出具的提单是否是物权凭证?一般认为:只要在这些单上载明其物权凭证身份的,就可认定为是物权凭证。联合国1980年《多式联运公约》也表明,多式联运单证是可以转让的物权凭证,但是没有立法或判例确认这一习惯法。总之,由于承运人负有绝对责任,所以他应小心谨慎地出具运输单证,包括海运单。

  4.买方须凭提单提货;若提单未到达,即使他能证明自己是真正的买方,法院往往也会支持船方“不见单不交货”的做法;因为收货方可能还包括不知名的买方。

  由于航运业竞争日趋激烈,船东往往将几个航次安排得比较紧凑,一旦某个航次受阻,就会引起很多问题。比如,由于提单未到,船方到港后不敢交货,那么,等候的时间花费和相关损失如何承担?收货人有没有立即提货的义务?法律如何规范“无单提货”的行为?等等。

  这有一个例子:货到科威特,因收货人未能提交提单,船方拒不放货,双方陷入僵持。英国法院判令等待提单到达;在规定期限届满后仍未到达的,交由法院决定是否放货。法院认为,“不见单不交货”是船方的合法权利,不但可以而且应当这样做;等候的时间花费,若为程租船,则按照装卸时间计算,若为期租船,则租金照付。可见,此段时间的花费多由货方承担。

  但是,由于不能及时卸货而引起的其他损失,如船方对下一航次租方的违约责任,是否能向货方追偿?回答是“不一定”。按照英国的法律,收货方有这样的默示责任:在合理时间内提货。法律应与实践相应,如果要求收货人在货物到港后马上提交提单提货,对他不太公平;但若船期损失只能自己承担,船东容易走入乱交货的极端。“合理时间”即是法律平衡双方利益的产物,其具体期限取决于买卖过程。如果提单转让环节多,到达的时间就晚,“合理时间”就会相应地长一些。合理时间过后货方仍未提货的,船方就可以不承担船期损失。

  目前,国际买卖中约有50%的交易是无单到货的,无单提货的做法因此备受关注。无单提货常见于货物转卖和短航次的情况,比如,中间商可以以FOB买进货物,再以CIF的方式卖出;为加速货权流转,他常常要求船方无单放货,短航次中经常存在这种要求。无单提货易导致船方交货错误,引起货权纠纷或侵权责任、托管违约责任。实务中,若买方要求无单提货,卖方往往要求其开具备用信用证,保证将来买方如不付货款,卖方仍可凭备用信用证避免损失。对于船方来说,减小无单放货风险的主要措施,就是要求提供担保(保函),否则拒绝无单放货。一般而言,船东更乐意接受银行保函,尤其是资信良好的大银行出具的保函。船方在要求提供卸港地一流的银行保函前,通常先考虑该地司法是否明确、公正,是否有外汇管制等,所以,许多无单提货的交易一定要求提供香港、伦敦等地银行的担保。银行担保虽然比较安全,但费用高,货方往往不同意提供。虽然保函不宜由货方(包括发货方和收货方)出具,但实践中不乏货方出保的做法。例如:发货方(租船人)要求船方无单放货并提供了担保,到港后,船方对其信誉不放心,要求让银行加保,双方争执不下,对薄公堂。法院判决,鉴于双方已在租约中明确无单放货而且无需银行加保,船方不得违约,要求加保。后来,租约日趋完善,能较好地调和双方利益。它一般这样规定:“船方一旦同意无单提货,就不能要求第三人加保;如果不同意无单提货,则等待期内的租金和滞留金不得由租方承担。”明示(合约)优于默示(法定的默示责任),因此,除非合约违反公共政策,法律允许当事人做出这样的规定。

  再给大家讲个例子。中方(船方)接受澳方(发货人)委托,运送货物到马来西亚交货。到港后,有人提货,虽无提单,但出具了保函,中方同意无单提货。事后,澳方未收到货款,该保函也没有起到任何担保作用,于是,澳方在中方到新加坡转船时,向当地法院起诉中方交货错误,应承担侵权责任。中方败诉。这个结果是正常的,因为在无单放货情况下,船方应承担严格责任,很难抗辩。但后来,中方仍提出两点抗辩理由:第一,中方经调查发现,在交货时,提单已到马来银行,只是因有污点而被退回;中方认为,既然货物到港时提单已到马来银行,提货方已是货权人,那么,中方并未交货错误。对这一理由,英美法的态度是:在污点提单到达又被退回这段期间内,货权并未转移,否则,收货人应以背书的方式退回提单;况且,中方是在纠纷提交法院后才调查出这一事实的,也即,中方交货时已经认定提货人是货权人。衡平法不会支持这一抗辩。第二,中方认为,提单到达目的地后,不能再进行背书指示;而这一理由早被英国判例法推翻,因为它有损提单物权凭证作用的充分发挥。在短航次中,常常是货物被提走、甚至被消费光之后,银行结汇手续等才结束。不能说这段时间里提单不是物权凭证。

  因此,船方在无单提货的情况下,必须小心谨慎。

  围绕提单发展出许多规则。比如说,提单上提供的信息应力图准确,不得翻供,有“见单如见货”的效果。《海牙规则》和《汉堡规则》要求船方准确记载货物的数据、表面货况、出运日期、装卸港等,若违背此项义务,船方要向货方赔偿实际到货与提单记载不符的损失。船方只能检查表面货况,如果没有什么瑕疵,就应开具清洁提单;如果船方对此没有把握,应在开单前请专家检查;如果货物瑕疵与船方无关,收货人只能以买卖合约为据,向发货方索赔。当然,对于无法检查货况的集装箱运输,船方的责任又该如何?对此问题,尚有争议。

  讲提单,不可能不讲到信用证。

  出于维护“缔约自由”的目的,法律没有强制规定国际贸易当事人要采取怎样的付款方式。事实是,国际贸易中无法做到“一手交钱,一手交货”。让我们来假设一下这些付款方式:
(1)先付钱,再发货。这种方式下,买方面临很多风险,如货物质量不符要求,卖方欺诈或不发货等。
(2)先发货,再付钱。同样,卖方也面临很多风险,尤其是外汇管制、物价突涨等情势变更。为减少这些风险,同时减少买卖双方互不信任的程度,一百多年前,英国商人发明了信用证。由资信好的银行向发货人提供保证单据,只要发货人具备了规定所要求的文件,他就能收回货款;为增强他的安全感,另一银行参与交易,承担保证付款的责任,称为“保兑行”。开证方与保兑行“联手”确保发货方的交易安全。信用证是依据买卖合约开出的,不宜约定“由买方控制的单证作为使用信用证的前提”等这样一些条件。卖方可凭信用证请求银行派款,也可以转让或抵押信用证从而达到融资的目的。

  信用证的做法实际上是买方先付货款给卖方,因此,在信用证做法下买方受骗的情况屡见不鲜;尤其是身为发展中国家的买方,由于缺乏经验、业务知识和信息,它们常常成为假提单欺诈的受害者。

  因为信用证针对的是单证而非货物,而所有的单证都能被伪造;再加上银行没有能力也没有意愿来辨别提单真伪,更何况UCP400和UCP500规定银行在这方面不负任何责任;所以,买家只能自己“把关”,比如说:(1)确保卖方是有来历的或是资信可靠的。(2)对来历不明的卖方,如果查不清它的资信状况,最好开具备用信用证。(3)如果对卖方信用没有把握,最好采取FOB方式交易,以买方自己派的船去装货,受骗的概率极小。

  中国买方常常被假提单欺诈,中国法院在种种压力之下滥出禁令,禁止中国开证行为假提单付款,招致很多批评,因为这样一来,真正受害的是外国银行;这与国际商会及外国法律的立场完全相左。不改变对形式上无瑕疵的信用证拒不付款的做法,长次以往,损害的是中国银行的信誉,从而影响中国的对外贸易。

  二、运输合约
  提单是作为双方同意的运输条件与条款的证明。这主要体现为两方面:第一,由于提单格式日趋国际化、标准化,为明确当事人的权利义务关系,合约中往往明确规定:以提单条款作为履行的标准。由此引出的问题是:现实中,船东常在提单条款中加上免责条款来保护自己,那么,如何对待这些免责条款?对此,《海牙规则》表示了明确的态度。第二,收货人现在可以直接以提单记载为据,起诉船方或被船方起诉。换句话说,英国法承认持单人有会约上的权利和义务。下面的介绍主要围绕第二点进行,其中,希望大家注意从1855《英国提单法》到1992年《英国提单法》的发展变化。

  一百多年前,英国合约法严格遵守“合约的相互关系”,或称“合约的独立性”(Privity of Contract)-即合约的权利义务关系只在订约方范围内有效-带来了很多不便,比如说,第三人很难介入,而再次缔约成本又太高。我举个例子;某人投保人寿险,受益人是他的亲人。他死后,若保险公司不履行约定,拒绝付款,受益人作为第三人,能否起诉保险公司违约?后来,英国衡平法表示:不得以合同的方式为第三人设置义务,但可以约定把合约权利转让给第三方。于提单而言,“运输合约”的规则开始被创制。

  按照“合约的相互关系”,持单人(收货方)与船方并无合约关系,只会产生侵权关系;而船方在两种关系中的责任是不同的:对于合约,他负有严格责任;对于侵权关系,他只负过错责任。而且,因不同关系引起的诉讼时效也不相同。在国际贸易中,提单经常被转让,要维持人们的信心,就必须对持单人给予足够的保护。在一百多年前的一个英国判例中,法官认为:发货人与承运人订立合约,承运人出具提单,当时双方都明白,提单必将转让,而且转让的目的是转移货权,他们之间的合约关系将来会受到提单持有人的影响;因为提单是“为第三人(买方)利益的”(for the benefit of buyer),那么,卖方实际上有代理人的身份。提单转让后,就产生了新的合约,承运人与持单人之间存在合约关系。1855年英国《提单法》对这一观点又有突破,它直接赋予提单持有人法定的合约上的权利和义务,使收货人得以成为提单的订约方,根据提单享受权利和承担义务,即收货人可以直接依靠提单起诉船东,或被船东起诉(比如货方拖欠运费)。

  讲到这里插一句。1999年11月,英国修改《合约法》,对这类“为第三人利益”的合约,有如下规定:(1)要求在合约中写明受益人身份。(2)允许双方在合约中明确:不许第三人占便宜;但受宜人的权利一经明确,订约方不得反悔或修改。

  但也要看到,1855年《提单法》并没有完全解决“相互关系”带来的困难。给大家讲一个1981年的案件:卖方租船,运货到印度卖给几个买方。途中一部分货物受损,买方起诉船方。法院判决买方不能直接依靠提单起诉船方。因为:(1)在国际贸易中,分不开的货物是无法移转货权给买方的。比如,在途中发生部分货损,若认为货权已移转,那么具体的损失如何在几个买方间分担?1979年《货物销售法》对这个原则有明确说明。因此,本案中,在货损发生时,货权仍在卖方。(2)1855年《提单法》表明:提单转让、背书的目的在于转移货权,这是令买方成为提单合约一方直接起诉船方的前提条件。所以,本案中,只能由卖方向船方索赔。

  这个案例让我们进一步发现,如果卖方怕麻烦,或者怕败诉,怕支付诉讼费用而不愿替买方出面索赔的话,买方(持单人)的利益就得不到保障。

  1855年《提单法》还面临这样的困难:
(1)当提单被转让给银行作为担保后,银行不能直接依靠提单起诉船方;因为提单转让的目的是担保而不是转移货权。这样,提单的担保作用就大打折扣。
(2)如果收货方是发货方的代理人,那么,合约并非“for the benefit of buyer”,背书的目的也不是移转货权,只是为了提货;在这种情况下,收货方也不能作为提单合约一方起诉船方。这里还有一个案例,反映了1855年《提单法》的尴尬:南韩卖方卖一船钢材给英国买方,但英方无法马上转售图利,所以约定英方先以代理人身份提货,待转售成功向卖方付清货款后,货权才转移给买方。这样,卖方背书提单给买方是为了提货,而不是为了移转货权。后来,英方以自己的名义,依据提单合约向船东索赔货损。法院认为此案不能适用1855年《提单法》,买方从来不是提单合约一方,因而没有诉权。英方以侵权的理由起诉,也遭到了败诉,因为他的货权是在付清货款后才获得的,而这时货物已在岸上的仓库中。后来想到向卖方借进名义起诉,但《海牙规则》规定的一年时效已届满。在这一先例之后,船东在抗辩货损货差时,动不动就质疑原告(买方)实际上是代位的保险商,或者是其他不能成为提单合约方的人。

  可见,1855年《提单法》已不适应国际贸易的发展需要,1992年《海上运输法》应运而生,放宽了对提单合约的限制。它取消了背书转让提单这一行为与行为目的之间的联系,规定:只要是提单的合法持有人(lawful holder),就是提单合约的一方当事人;并且,它还扩大了这条规则的适用范围:海运单、多式联运单等单证虽然不是物权凭证,但它们与提单一样,也有运输合约的作用,所以,收货人可以直接依靠这些单证起诉船方。要注意,在1855年《提单法》中,银行几乎永远不可能成为提单关系的合约方;根据1992年《海上运输法》,要是银行只接受了已经背书的单证而不要求提货的话,银行就不用承担合约责任,比如说,承运方不能要求银行给付运费,滞期费等,如果银行合法持有提单并且以自己的名义提货,它就要承担合约责任,就可能面临船方的反索赔。

  最后给大家讲一个案例:西班牙石油公司A组建了一个贸易公司B;B是一个皮包公司,它按A的要求进行对外贸易,但货款的实际给付者是A.在一桩国际贸易中,油轮在西班牙卸港搁浅,船体断裂,原油泄漏,造成污染,船方因而被诉。在此期间,B要求卖方尽快将提单背书,以便早日提货和索赔;卖方忙中出错,将提单背书给了A.A接到提单后,马上告诉卖方背书错误,被背书人应是B,并退回了提单;卖方将A的名字涂掉后重新背书给B.B持单提走部分原油。后来,船方起诉租船人B申报不安全港口而导致油污,后发现B无力理赔,而提单曾背书转让给A,故以A是lawful holder为由,要求它承担合约责任,赔偿船方损失。英国法院判决:(1)没有理由让一个因背书错误才成为“被背书人”的人承担提单合约责任。(2)提货的人是B而不是A;只有因被背书而持单同时又有提货的行为或意思表示的人,才要承担提单合约责任。船方败诉。从这个案例中我们还可以得到一点启示:中国每年要进口很多诸如原油这样的危险物,中方应注意尽量减少风险,比如说成立皮包公司作为名义上的买方,从而转嫁危险。

  三、收据
  因为提单上载明了货物的数量、重量、表面状况等信息,所以它往往被当作买方查收货物的凭证。
  
选择付款条件 取得支付保证的诀窍

一、付款条件的选择
在出口贸易谈判中要认真议定支付方式和时间,一般可供选择的有下列三种方式,它们提供的支付保证是不同的。

1;货款预付(Payment in advance);

2;用不可撤销的信用证(跟单信用证)付款(payment by irrevocable letter of credit,i.e.,a documentary credit);

3;以汇票方式付款,或者是赊销。
上述三种支付方式的优越性和可靠性,对于出口方来说是依次递减的。重要的是事前对买方的资信要有深入的了解。了解的办法多种多样:可以问自己的银行,可以向商业资信评估机构咨询,可以调查买方的财务状况。例如向贸易组织、大使馆或领事馆的商务部门、营销代理人以及其他同买方有关系的公司进行了解。一般地说,同买方有1年以上的交易往来,便可以根据自己经验来选择支付方式了。

首先,如果对方支付货款历史是良好的,为了有利于成交大宗贸易,可以用国外汇票银行托收,甚至还可开立贸易帐户,先行记帐,到一定时期进行结算。当然,选择何种支付方式,还要看货物价值大小和本公司的财务状况。此外,对方国家的政治局势是否稳定是否有信用保险,这也是出口方需要考虑的。有时,甚至是对方的商业文化(commerial culture)和双方的语言障碍(language barriers)也成为必须考虑的一个因素,因为“误会”也可能导致关系恶化和支付困难。
上文提到的政治局势,尤其需要特别注意。政府班子的更替、罢工浪潮的发生、甚至是政府的某种行为,都可能妨碍买方履行支付协议。比如,进口许可制度的出台、进口外汇支付的冻结、港口或内陆运输工人的罢工等,都可能使买方的支付协议难以履行。这些问题都是在选择付款方式时必须加以考虑的。

其次,关于信用证问题。它对卖方提供了足够的支付保证,但同时也增加买卖双方的费用和手续。买方需要为此提供财务担保才能从国外起运货物,因此买方一般是不愿意采用信用证这种支付方式的。

再次,关于货款预付问题。对于卖方来说,预讨货款是最为有利的一种方式,特别是第一次同买方作生意,或者是买方国家政局不稳、经济比较混乱的时候。对于买方来说,虽然预付货款一般有利于货物早日起运,但是究竟能否做到早日起运和保证货物质量,他是没有把握的。因此,买方在预付货款前一般要求卖方提供银行担保,不过这样一来,又增加了卖方的财务负担。所以,在买卖双方建立了正常的贸易关系后,通常不大愿意采用这种方式。

最后,关于以汇票方式付款问题。这是由卖方作为开票人(the drawer),向作为受票人(the drawee)的买方开出书面的无条件支付一定数额的汇票,这种汇票可以是即期的(on demand),也可以不是即期的,提款是在未来的某一天进行(on a future predetermined date)。

二、对汇票等各种支付方式的比较
汇票可以进一步分为“清洁汇票”(clean bill of exchange),即不附带条件(如提单等)的普通汇票,和跟单汇票(documentary bill of exchange),即附有信用证的押汇汇票。清洁汇票适用于运输单证等另行寄交的场合,或者是由于在付款条件中规定了在货物生产以前(或交运以前)买方必须承兑卖方开出的汇票。

跟单汇票不同,它同时附有提单之类的支撑单证。买方所在国的银行只有在确知货款已经付清,或者是汇票已承兑的条件下,才可以交出所附的支撑单证,让收货人据以提货由此可见,跟单汇票较之清洁汇票为卖方提供更大的支付保证。不过,大多数国家对汇票的信用都在立法方面作了保证,使卖方在汇票拒付时能得以依法追偿。可见使用汇票的支付方式比较简单易行,而且费用也比较少,是一种既便于买方提货,又让卖方有支付保证的方式。只是单证文件必须是记名的物权凭证(a document of title),否则仍然是不可靠的。

凭单证付款(Cash against documents)的支付方式是这样的:卖方将货物提单或能够证明货物所有权的凭证,交给买方或买方代理人后,经验证无误,即将货款支付给卖方或其代理人。这种支付方式的可靠性不如银行汇票。

开立贸易往来帐户进行赊销的方式,是卖方对买方的信任,相信买方会在约定的日期付款。只要买方到时付款,这种方式最省时省事,也不增加任何费用。问题是对于卖方来说,货运出了,单证寄出了,并未取得货款支付的应用保证。因此,事前对买方资信情况的了解是十分必要的,并且还要对其进行随时监控,以防变化。

赊销在欧盟(EC)内部是相当盛行的。一般国际贸易与欧盟内部的贸易是不同的,对买方国家政治的稳定性必须进行评估。商业信用保险(credit insurance)值得采用,它可以使卖方在发生货款风险时得到补偿,一般是先补偿货款(发票值)的80%,其余待买方付清后补足,但须从中减去一定的费用。

另外还有一种常常被忽视了的支付方式,那就是将货物寄销(consign)于转运商(forwarder)的国外办事处或其代理人,指示必须在货款付清以后才能交出物权凭证(documents of title)。货款收讫后汇付到承运该货的转运商办事处,在转交卖方以前从中扣除事前约定的佣金。这里需要注意的是,转运商的资信如何,事先也必须了解清楚。

从以上的介绍来看,要使出口贸易的营销工作顺利进行并使货款支付得到保证,从事出口贸易的公司必须有一支外贸知识丰富、有经验、有能力的工作人员,并且在外贸实务中要注意单证文件的及时性和准确性。可以毫不夸张地说,通常被忽视了的外贸运销专业特长,对于外贸管理部门来说确是一种十分可贵的无形资产。
 
结算票据的种类

国际贸易中使用的票据包括汇票、本票、支票以使用汇票为主。

一、汇票
是由一人向另一人签发的书面无条件支付命令,要求对方(接受命令的人)即期或定期或在可以确定的将来时间,向某人或指定人或持票来人支付一定金额。汇票可以分为以下几种:

按出票人的不同──银行汇票、商业汇票
银行汇票(banker's draft)是出票人和付款人均为银行的汇票。
商业汇票(commercial draft)是出票人为企业法人、公司、商号或者个人,付款人为其它商号、个人或者银行的汇票。

按有无附属单据──光票汇票、跟单汇票
光票(clena bill)汇票本身不附带货运单据,银行汇票多为光票。
跟单汇票(documentary bill)又称信用汇票、押汇汇票,是需要附带提单、仓单、保险单、装箱单、商业发票等单据,才能进行付款的汇,商业汇票多为跟单汇票,在国际贸易中经常使用。

按付款时间──即期汇票、远期汇票
即期汇票(sight bill,demand bill)指持票人向付款人提示后对方立即付款,又称见票即付汇票。
远期汇票(time bill,usance bill)是在出票一定期限后或特定日期付款。在远期汇票中,记载一定的日期为到期日,于到期日付款的,为定期汇票,记载于出票日后一定期间付款的,为计期汇票;记载于见票后一定期间付款的,为注期汇票;将票面金额划为几份,并分别指定到期日的,为分期付款汇票。

按承兑人──商号承兑汇票、银行承兑汇票
商号承兑汇票(commercial acceptance bill)是以银行以外的任何商号或个人为承兑人的远期汇票。
银行承兑汇票(banker's acceptance bill)承兑人是银行的远期汇票。

按流通地域──国内汇票、国际汇票。

二、本票
是一人向另一人签发的,保证即期或在可以预料的将来时间,由自己无条件支付给持票人一定金额的据。

本票又可分为商业本票和银行本票。商业本票是由工商企业或个人签发的本票,也称为一般本票。商业本票可分为即期和远期的商业本票一般不具备再贴现条件,特别是中小企业或个人开出的远期本票,因信用保证不高,因此很难流通。银行本票都是即期的。在国际贸易结算中使用的本票大多是银行本票。

三、支票
是银行为付款人的即期汇票。具体说就是出票人(银行存款人)对银行(受票人)签发的,要求银行见票时立即付款的票据。出票人签发支票时,应在付款行存有不抵于票面金额的存款。如存款不足,持票人提会遭拒付,这种支票称为空头支票。开出空头支票的出票人要负法律责任。
支票可分为:

记名支票 是出票人在收款人栏中注明“付给某人”,“付给某人或其指定人”。这种支票转让流通时,须由持票人背书,取款时须由收款人在背面签字。

不记名支票 又称空白支票,抬头一栏注明“付给来人”。这种支票无须背书即可转让,取款时也无须在背面签字。

划线支票 在支票的票面上划两条平行的横向线条,此种支票的持票人不能提取现金,只能委托银行收款入帐。

保付支票 为了避免出票人开空头支票,收款人或持票人可以要求付款行在支票上加盖“保付”印记,以保证到时一定能得到银行付款。

转帐支票 发票人或持票人在普通支票上载明“转帐支付”,以对付款银行在支付上加以限制。
 
支付方式

1.汇付(Remittance)
汇付的方式有:信汇(M/T)、电汇(T/T)、票汇(D/D)。汇付方式一般用于买方的预付货款。但也有用于先装货发运的情形,即所谓“先装后付”。在使用汇付方式时,应在合同中明确规定汇付的时间、具体的汇付方式和汇付金额等。在预付货款情况下,汇付的时间应与合同规定的交货时间相衔接。 例如:买方不迟于12月15日将100%的货款用电汇预付并抵达卖方。

2.托收(Collection)
托收是出口商为了向进口商收取销售货款或劳务价款,开立汇票委托银行代收的结算方式。出口商将作为货权凭证的商业单据与汇票一起通过银行向进口商提示,进口商只有在承兑或付款后才能取得货权凭证。   
托收有光票托收和跟单托收之分。跟单托收按交单条件的不同,又有“付款交单”和“承兑交单”两种。而付款交单又有“即期付款交单”和“远期付款交单”之分,远期汇票的付款日期又有“见票后××天付款”“提单日后××天付款”和出票日后××天付款”3种规定方法。但在有的国家还有货到后××天付款的规定方法。所以,在磋商和订立合同条款时,须按具体情况予以明确规定。兹分别示例如下:   
付款交单——即期D/P at sight     
买方应凭卖方开具的即期跟单汇票,于见票时立即付款,付款后交单。   
付款交单——远期D/P after sight     
买方对卖方开具的见票后××天付款的跟单汇票,于提示时应即予承兑,并应于汇票到期日即予付款,付款后交单。 承兑交单D/A 买方对卖方开具的见票后天付款的跟单汇票,于提示时应即承兑,并应于汇票到期日即予付款。承兑后交单。承兑交单并不意味买方到期一定付款,这取决于买方的信誉。

3.信用证(Letter of Credit)
信用证(L/C)是开证银行根据进出口商的要求和提示或代表其自身,开给出口商(受益人)的,在单证相符的条件下承诺支付汇票或发票金额的文件。
信用证的特点
(1)开证银行应开证申请人的要求而开立;
(2)付款人为银行;
(3)是以合同为基础,独立于合同的契约;
(4)是银行的单据业务。

 
 
 
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